En este contexto, se evidenció un período en el que los precios se mantuvieron casi estables entre febrero y junio, junto con un aumento en las inversiones de las automotrices para ofrecer financiamiento a tasas del 0% y una ampliación significativa en la gama de marcas, modelos y tecnologías que no se había visto en años.
No obstante, desde enero, las cifras de ventas no alcanzan los niveles de 2025, con marzo mostrando un leve aumento del 1,2%. La caída se intensificó en el segundo trimestre, con descensos interanuales del 13% en abril, 25% en mayo y 12% en junio.
Generalmente, las estadísticas reflejaron un descenso en los patentamientos de las marcas tradicionales del orden del 20% al 25%, lo que contrastaba con la entrada de nuevas marcas, mayormente chinas, que estaban conquistando la porción de mercado que perdían las líderes históricas.
Sin embargo, en junio se observó un cambio, ya que las marcas locales experimentaron crecimientos de entre 7% y 15% en comparación con mayo, mientras que las principales marcas chinas permanecieron estancadas en los volúmenes de ventas.
Los datos provisionales de julio sugieren un retroceso considerable en las nuevas marcas respecto a las tradicionales. En abril, Toyota vendió 6.691 unidades, 5.760 en mayo, y 6.775 en junio, hasta ahora reporta 5.672 en julio, lo que refleja una disminución del 8,3% respecto al mes anterior. Volkswagen, por su parte, tuvo 5.538 en abril, 4.954 en mayo, 5.487 en junio y actualmente registra 3.973 en julio, una baja del 15,2% en comparación con junio. Fiat comenzó con 5.021 unidades en abril, bajó a 4.607 en mayo y subió a 5.226 en junio, pero en julio lleva 3.054 patentamientos, una caída del 23,4%.
Dentro de las cinco marcas más vendidas, Ford pasó de 3.862 en abril, a 4.030 en mayo y 4.375 en junio, con 3.031 en julio, lo que implica una reducción del 14,9%. Chevrolet repitió un segundo trimestre con 3.847, 3.438 y 3.847 en junio, pero en julio ya patentó 2.635 autos, reflejando una baja del 15,4%.
El descenso es aún más marcado en las marcas chinas. BYD vendió 1.701 vehículos en abril, 1.702 en mayo, y 1.740 en junio; en julio, a dos días del cierre, solo ha vendido 861, lo que significa una caída del 46%. Baic, que tuvo ventas de 933, 669 y 689 en los meses anteriores, actualmente registra 461 unidades en julio, lo que representa un descenso del 29%. Haval, que vendió 458, 350 y 376 autos en abril, mayo y junio respectivamente, finaliza julio con 295 unidades, cayendo un 13%.
Otras marcas chinas con menor volúmen presentan situaciones similares. Chery vendió 586 unidades en abril, 573 en mayo y 694 en junio, pero en julio su cifra cayó a 226, es decir, una baja del 51%. MG, con cifras de 345, 303 y 340 autos en el segundo trimestre, llegó a 196 en julio, un 28% menos. Changan pasó de 212 autos en abril, 213 en mayo y 196 en junio a 141 en julio, un 20% menos; mientras que JAC, que vende menos de 100 unidades mensuales, tuvo 96 en abril, 74 en mayo y 77 en junio, cerrando julio con 55 patentamientos, evidenciando una caída del 20%.
Una posible explicación para la caída de estas marcas chinas podría ser la escasez de unidades disponibles, ya que el volumen está vinculado al cupo gubernamental que permite importar 50.000 vehículos híbridos y eléctricos sin aranceles de importación, de los cuales casi el 80% lo han ocupado autos chinos. BYD, por ejemplo, ha reconocido haber agotado su cupo y todavía está trayendo más unidades, lo que podría justificar la disminución de entregas en el último mes.
No obstante, este fenómeno parece ser una excepción, ya que existen otras marcas que aún cuentan con stock de autos pendientes de vender. Uno de los importadores de marcas chinas comentó: “Tenemos 1.000 autos parados en el puerto de Zárate, que no hemos retirado porque no se están vendiendo a la velocidad esperada. La red de concesionarios mantiene un stock suficiente y no contamos con un espacio adecuado para almacenar tantos vehículos. Actualmente, estamos incurriendo en un gasto de USD 2 diarios por auto en el puerto, lo que ya suma USD 20.000 en alquiler. Además, no participaremos en la licitación del cupo remanente que abrió el Gobierno”.
El empresario agregó que “no sé cuántos importadores optarán por utilizar el cupo de 2027 dada la disminución en la demanda. Los más grandes probablemente licitarán, pero los más pequeños quizás deban esperar para vender los autos que ya trajeron. No solo implica adquirir los vehículos, sino que nacionalizarlos tiene también un costo importante, y es esencial que las ventas acompañen esa inversión. Por esta razón, creo que el Gobierno está monitoreando de cerca con todos los importadores cuál será la demanda para el próximo cupo que abrirá en septiembre.”
